Lo diciamo subito: non esiste il non inquinare in generale e in particolare nella mobilità, come non esiste una tecnologia migliore dell'altra per la mobilità. Dipende tutto dal punto di vista.

Per quanto riguarda l'inquinamento prodotto dagli spostamenti, se davvero si vuol ridurlo all'osso, tutta la parte del progetto MO.SO.TO. relativa alla propulsione umana può fare al caso nostro. Ma siamo consapevoli che tale tecnologia è solo per pochi temerari e, almeno per il momento, per chi non ha troppi vincoli di tempo legati alla mobilità (distanze superiori ai 10 Km; famiglie a seguito; trasporto di oggetti; ecc).

Per rispondere sin da subito agli scettici e ai criticoni, siamo consapevoli che l'occidente utilizza materie prime e fonti energetiche provenienti da altri paesi, spesso paesi in via di sviluppo e che qualsiasi cosa fatta ha un impatto ambientale. La stessa vita umana (e animale e vegetale) ha un impatto negativo nell'ambiente, ma certo non possiamo pensare di uccidersi tutti per il bene della terra. Ecco che sperimentare, applicare tecnologie più o meno sofisticate e cambiare le abitudini e il modo di pensare delle persone, può essere un primo passo verso soluzioni un po' più sostenibili.

Tralasciando gli effetti climatici prodotti dalla costruzione di un'auto elettrica e delle sue batterie (si stima che confrontando la vita media di un auto tradizionale con l'omologa elettrica, dall'estrazione delle materie prime per realizzarla, passando dall'utilizzo fino al riciclo, l'auto elettrica riduca l'impatto ambientale in termine di inquinamento fino al 70%), ci siamo concentrati nel raccogliere esperimenti ed esperienze pratiche dei pionieri dell'elettrone, per valutare insieme questo altro modo di vivere la viabilità.

Dal punto di vista normativo va detto che finalmente, il 2018 per l'Italia sarà l'anno che ci permetterà di uscire dal medioevo dei trasporti privati sfamati con diesel e benzina e raggiungere finalmente i livelli dei paesi europei in pochi anni, garantendo il rispetto dei limiti inquinanti fissato con l'ultimo accordo di Parigi. Gli incentivi stanziati saranno in grado di calmierare gli alti prezzi ancora presenti per questo tipo di tecnologia, cosa già fattibile oggi andando a comprare un usato elettrico in Francia o Germania, laddove alti incentivi permettono al mercato dell'usato di avere prezzi equiparabili ai modelli a benzina, con la differenza che le auto elettriche hanno una vita utile oltre i 300 mila km.

Anche senza andare a cercare la mitica e blasonata Tesla (unica auto che garantisce confort, prestazioni e tecnologia unici al mondo, ma sopratutto punti di ricarica veloci e alta autonomia), possiamo con i pochi modelli usati presenti sul mercato individuare il mezzo adatto per le nostre esigenze.

Chiaramente se le pretese sono quelle di viaggiare per due o trecento chilometri il giorno, in autostrade o strade di montagna a pieno carico e con tappe e deviazione inaspettate, questo mezzo di trasporto ancora non fa al caso vostro, ma se, come nella media europea, percorrete circa 40 km/giorno per di più in città o strade urbane, allora dovete per forza convertirvi all'elettrone.

L'autonomia

Il principale ostacolo psicologico per chi pensa alle auto elettriche è l'autonomia. Ma in realtà è un ostacolo per chi ha l'auto con motore a scoppio ed è la moglie (o marito) tipo, che aspetta l'ultima goccia di carburante per correre al primo (e quindi più caro) distributore pronto a soddisfare la sete di “succo di dinosauro”.

Per chi invece già possiede un'auto elettrica, ed ha a disposizione il box o posto auto a cui far arrivare la corrente di casa (in caso contrario ancora l'auto elettrica risulta più scomoda della tradizionale se si pensa di ricaricare solo alle colonnine pubbliche), sa benissimo che la mattina parte sempre con il pieno e se l'autonomia del proprio mezzo corrisponde al tragitto standard, ritornerà tranquillamente a casa la sera pronto per ricaricarsi la notte con la tariffa più bassa, e ripartire di nuovo l'indomani con il pieno.

In caso di viaggi più lunghi, ormai anche in Italia sono presenti molti punti di ricarica a cui si può fare rifornimento (spesso gratis) anche in poche decine di minuti per ricaricare fino all'80% la batteria. E solo questione di dire alla moglie (o marito) tipo di organizzarsi e non aspettare l'esaurimento di tutta la batteria in quanto poi i tempi di ricarica potrebbero essere troppo lunghi.

Il segreto infatti è quello di non scaricarsi mai del tutto, sia per mantenere al meglio le batterie (le massime prestazioni in durata le danno con una ricarica non superiore all' 85% e un consumo non inferiore al 20%), sia per essere sicuri di poter contare sempre sulla massima autonomia disponibile. Quindi quando è possibile conviene ricaricare, anche se abbiamo consumato il 20 o 30 % del totale. In questo modo le ricariche saranno brevi, la batteria si manterrà al meglio e tanta strada potrà essere percorsa a emissioni (locali) zero.

Nei paesi in cui la mobilità elettrica è molto evoluta, le stime dicono che solo il 5% della auto viene caricata alle colonnine pubbliche, in quanto la maggior parte delle ricariche avviene in casa o nei luoghi di lavoro.

La velocità

Una delle cose positive che l'auto elettrica trasmette al guidatore è la possibilità di “De Paperonarsi” anche se un pieno di elettroni costa alla colonnina pubblica (la più veloce ma anche la più esosa) solo una decina di euro. Il consumo (e di conseguenza l'inquinamento) trasforma subito l'auto nell'elettrodomestico, le cui migliori prestazioni in termini di bolletta, dipendono solo dall'utilizzatore.

Grazie a questa corsa al massimo risparmio, si ha per riflesso inaspettato, un aumento della sicurezza stradale, perché se è pur vero che in ripresa, una qualsiasi auto elettrica sfreccia più veloce di un maxi scooter o moto da turismo, le alte velocità di contro, incidono pesantemente sull'autonomia.  

Ridurre anche leggermente la velocità ha effetti notevolissimi sul consumo di energia: in un‘auto a pistoni la differenza si nota poco, ma quando si ha ridotta autonomia, si nota tantissimo. La resistenza aerodinamica, infatti, aumenta con il quadrato della velocità, quindi anche 10 km/h di velocità in meno possono fare molta differenza sui consumi e sorprendentemente poca sui tempidi percorrenza.

Per esempio, una Tesla Model S 85 ha un’autonomia di 640 km a 60 km/h, di 482 km a 90 km/h e di 370 km a 120 km/h.

Allo stesso tempo, per fare 100 km a 100 km/h di media ci vuole ovviamente un’ora, ma per farli a 90 km/h ci vogliono solo sette minuti in più. 100 km a 130 km/h sono 46 minuti; a 120 sono 50 minuti (4 in più, il tempo di una canzone alla radio).

Questo significa, per esempio, che un conducente Tesla che deve fare 400 km può:
a) percorrere i primi 370 a 120 km/h, mettendoci 185 minuti, per poi doversi fermare qualche decina di minuti per caricare e poi coprire gli ultimi 30 km in 15 minuti andando a 120 km/h: totale 200 minuti di guida più il tempo della ricarica.
b) percorrere tutti e 400 i km a 105 km/h senza ricaricare, mettendoci 230 minuti.

Se la sosta di ricarica del caso a) dura più di 30 minuti, insomma, chi corre più veloce arriva più tardi.
Come regola generale, è chiaro che risulta piuttosto stupido correre per poi doversi fermare decine di minuti a caricare.
Morale della storia: superare il limite di velocità di 10 km/h “per arrivare prima e rischiare la multa ma non troppo”, come fanno in tanti, non ha nessun senso, e questo vale sia per le auto elettriche, sia per quelle a pistoni. Usare un’elettrica fa risaltare cose come questa, e guidare auto elettriche è un’arte che combina fisica e matematica, come navigare a vela: o piace, o è meglio prendersi un motoscafo.

Le gomme

La pressione ottimale delle gomme è importantissima in un’auto che deve consumare poco: la resistenza al rotolamento prodotta dagli pneumatici incide parecchio sull’autonomia, e questa resistenza aumenta al diminuire della rigidità dello pneumatico. Questa rigidità, a parità di pneumatico, diminuisce al diminuire della pressione. In altre parole, gomme sgonfie consumano di più.
Partire dopo aver controllato che le gomme non siano sgonfie è quindi una buona regola anche per questioni di risparmio energetico oltre che di sicurezza.
L'acquisto di pneumatici a bassa resistenza e molto performanti garantisce qualche chilometro di autonomia in più, ma certo il prezzo rimane alto e generalmente hanno vita inferiore per il maggior consumo a causa della mescola morbida.

Aereodinamica

La maggioranza delle auto elettriche nascono per l'uso cittadino dove le velocità sono modeste e quindi l’aerodinamica è poco importante. Ma se c’è da fare un viaggio a velocità sostenuta o comunque vari chilometri su strade extraurbane, anche l’efficienza nel fendere l’aria può contribuire ad aumentare l’autonomia.

1) Ci sono piccoli miglioramenti aerodinamici molto facili da mettere in pratica, come ad esempio togliere l’antenna radio se presente, oppure favorire al massimo la penetrazione con l'aria tenendo sempre la carrozzeria pulita e incerata.

2) Ci sono anche altre modifiche aerodinamiche più impegnative, che emergono se si esplora il mondo dei modder di automobili elettriche (o ecomodder), che si sono dedicati parecchio alle city car: i cerchi lenticolari (salt flat disc, moon disc o moon hubcap) e le carenature (wheel skirt o fender skirt) per i vani delle ruote posteriori. Le superfici irregolari dei cerchioni e dei vani delle ruote sono una delle principali fonti di turbolenza in qualunque auto, e la turbolenza aumenta i consumi.
I modder propongono vari modi per carenare facilmente le ruote posteriori (quelle anteriori, sterzando, sporgono e quindi sono difficili da carenare): nastro adesivo telato, pannelli rimovibili che però, oltre ad essere esteticamente discutibili sono probabilmente pericolosi in caso di distacco.
I cerchioni lenticolari, invece, risultano più fattibili: non si pone il problemadella ventilazione inadeguatadei freni perché, a differenza delle auto a pistoni, la frenata sulle auto elettriche è quasi sempre elettromagnetica e usa poco i freni tradizionali.
Sulla Tesla Model 3, i (copri) cerchioni quasi lenticolari forniti di serie fanno una differenza notevole(circa il 4% di autonomia in più).

3) Ci sarebbe anche un altro trucco aerodinamico: sfruttare la scia di un altro veicolo, per esempio un autobus o un camion. Anche mantenendo la distanza di sicurezza, un veicolo largo crea comunque dietro di sé una scia notevole che riduce l’energia usata per fendere l’aria da parte di un veicolo che sta in scia. A tal proposito è stato fatto un esperimento su pista (non ripetere mai su strada) che ha dato risultati misurati impressionati:

• L'automobile viene lanciata al seguito del tir ad una distanza di 30m e viene registrato una diminuzione del consumo di carburante dell'11%;

• Ad una distanza di 15m la riduzione è del 20%;

• A 6m la riduzione si attesta intorno al 27% (qui la prova diventa da veri stuntman in quanto la distanza di sicurezza da un tir consigliata è di almeno 45m);

• Riducendo a 3m la distanza si ha una riduzione dei consumi del 40% ed il tempo di reazione teorico che si dovrebbe avere per evitare un incidente diventa appena 1/10 di secondo. Neanche un pilota di F1...

• L'ultima prova viene fatta con una distanza di 60cm. I rischi qua diventano incontrollabili. Il tempo di reazione si abbassa a 3/100 di secondo, meno del tempo che serve per sbattere le palpebre. Qui la riduzione non si avverte come nelle precedenti prove. Come mai? Perché a quella distanza è difficile mantenere l'auto ad una velocità, e quindi distanza, perfettamente costante. Il gioco fatto sull'acceleratore non permette di registrare lo stesso calo di consumi. 

Strada in salita o meglio, in discesa

Se dobbiamo utilizzare l'auto elettrica nelle strade di montagna dobbiamo fare previsioni diverse e programmare al meglio le ricariche. Una volta raggiunta la vetta, in presenza di un punto di ricarica, sarà inutile raggiungere il 100% di batteria perché andremo a perdere tutta la rigenerazione che la discesa ci fornirà al ritorno. Di contro, si dovrà anche tener presente che per quanto sia efficiente il nostro mezzo, la ricarica per rigenerazione difficilmente fornirà più del 20/25% di energia consumata per raggiungere quel punto, ma nello stesso tempo, sfruttando la discesa quella percentuale che ricaricherà la macchina corrisponderà a molti chilometri percorsi.

Se volete sapere quanto la vostra auto sarà in grado di caricare ricoprendo un determinato dislivello, con una formula generica potrete avere un'idea dell'energia immagazzinata e quindi sapere per quanti km ancora guidare prima della ricarica:

energia potenziale in joule = massa dell'auto (compreso occupanti e bagagli) in kg x dislivello in metri x accelerazione di gravità (9,81)

Caldo e Freddo a go go

La maggior parte delle auto elettriche è fornita di apposita applicazione da smartphone che permette al proprietario di attivare da remoto sia l'aria fredda, sia quella calda a seconda dei gusti e delle stagioni al fine di entrare in auto e trovare già il clima giusto.

Se l'attivazione avviene quando l'auto è attaccata alla colonnina, ci sarà solo da stare attenti a qualche centesimo in più di corrente elettrica che consumeranno gli ausiliari. Se invece l'auto non è attaccata alla rete e si prevede di dover utilizzare tutta la carica della batteria per raggiungere la meta, meglio optare per i sedili e volante riscaldabili (se presenti) che l'utilizzo di tutto il riscaldamento, specie in inverno dove le temperature vicino allo zero riducono l'autonomia fino ad un massimo del 30%.

Anche in questo caso se avete la moglie (o il marito) tipo, che tengono accesi aria condizionata e riscaldamento al massimo in inverno per spannare il parabrezza in quanto durano fatica una volta ogni 20mila km a pulirlo dal dentro per rimuovere le particelle di smog e oli che generano l'appanamento, allora l'auto elettrica non fa al caso vostro.

Ridurre il peso

Il peso è una delle variabili che può facilmente essere ridotta aumentando di certo l'autonomia. Non serve trovare stratagemmi quando partiamo per una vacanza con famiglia a seguito, perché in quel caso c'è da trasportare l'indispensabile, ma nell'uso quotidiano è necessario rimuovere tutto quello che non serve. Evitare di lasciare in macchina la borsa della palestra, i giochi dei bambini, la spazzatura degli snack, la troncatrice del collega che è stata prestata mesi prima e ancora non viene restituita, insomma tutto quello che la moglie (o il marito) tipo lasciano normalmente nell'abitacolo.

Meno peso, meno consumi, minor inquinamento, più autonomia.

La frenata

Altro elemento differente dall'auto tradizione è il freno, o meglio la rigenerazione elettromagnetica prodotta al rilascio dell'acceleratore con la conseguenza per il motore elettrico di mettersi a girare in senso inverso alla marcia generando corrente elettrica che la batteria immagazzina. Un'invenzione FIAT degli anni settanta, prontamente sabotata e nascosta dai dirigenti dell'epoca per evitare lo sviluppo dell'elettrico. Negli anni novanta è stata ripresa dalla Toyota ed adesso è presente su tutti i modelli elettrici.

Invece di frenare rilasciando nell'ambiente nanoparticelle di vari metalli che compongono le pasticche dei freni, l'auto elettrica usa il motore che genera energia che servirà successivamente. Impensabile nell'auto tradizionale dove sarebbe come se per ogni frenata qualcuno riempisse con una tazzina il serbatoio di carburante.

Chiaramente questo sistema è molto valido in città dove il guidatore è chiamato ad essere attento sia alla macchina che lo precede, ma anche a quelle più avanti al fine di sfruttare al massimo la frenata rigenerativa senza agire sul freno tradizionale, ma dovrà essere dosata in maniera diversa in caso di autostrada o strade a scorrimento. Le auto tecnologicamente avanzate hanno un sistema automatico che gestisce la rigenerazione, mentre le altre devono essere settate manualmente (in alcune non è purtroppo possibile come nelle city car) al fine di ridurre al massimo la rigenerazione se la viabilità richiede anche tratti in cui l'auto deve “veleggiare” libera per poi ottenere piccole accelerazioni al fine di mantenere la velocità costante. In questo caso infatti, la rigenerazione spinta fornirebbe meno energia di quella che la successiva accelerazione spenderebbe per mantenere la velocità media impostata.

Nel caso di auto con “il cambio” in sole tre posizione (D, N e R), si può giocare inserendo la folle (N) per veleggiare e preme D per accelerare quel tanto che serve. In questo caso però non si può certo dire che la guida risulti rilassante.

Concludendo, l'auto elettrica ha pregi e difetti, non è meglio o peggio delle tradizionali in rapporto al prezzo (almeno per il momento in attesa di veri incentivi e allargamento del mercato), come tutta la mobilità ha un impatto ambientale, può piacere o meno, ma quello che davvero fa la differenza in termini di guida è l'estrema facilità, il divertimento per le partenze brucianti, l'assenza di rumori molesti e quel pizzico di avventura necessario per i lunghi spostamenti e la ricerca di punti di ricarica.